刚刚过去的2021年,对多数外贸公司而言,是忙碌而艰辛的一年。国际大宗商品价格暴涨、“天价”海运货柜与物流费用的出现,美国通胀抬头、人民币对美元的大幅升值,以及国内短期的拉闸限电,也影响了部分外贸工厂的正常经营。2021年,国内一些外贸公司的利润大幅缩水,甚至出现了“一年忙到头、叫好不叫座”“很难喘息”“今年的战略就是保生存”等等现象。


中国商务部副部长任鸿斌在2021年底谈到中国外贸形势时表态,今年外贸登上了一个高坡儿,成绩来之不易,明年面临的形势依然复杂严峻,很可能要过一个大坎儿对于2021年的强势出口,广发证券首席经济学家郭磊分析主因是:疫情冲击后的经济修复,以及部分国家本土供应链受损,出现全球贸易共振;海外制造业补库存进一步带来量价贡献上升,其中上半年偏量,下半年偏价,均阶段性存在正向驱动;由于港口航运等约束,需求端没有办法充分表达,有一部分会被动延迟,供给端存在缓慢释放和减震垫效应。然而,登上高坡儿的中国外贸公司,也面临空前的压力。2021年,尤为突出的挑战还有海运费用的上涨。过去一年以来,海运市场先后历经空箱紧缺、洛杉矶港口拥堵、苏伊士运河堵船、深圳盐田港疫情、宁波舟山港疫情等危机。波罗的海运价指数显示,从亚洲到北美航线标准运费同比上涨6倍。其中,上海到洛杉矶最高报价同比暴涨近12倍。疫情前一个集装箱大柜从中国出口到欧美,海运费全年维持在2000美元左右,去年下半年最高涨至3万美元,物流运输成本就涨了10余倍,一箱货值能否抵上运费?这一突出问题背后,中国外贸公司要走怎样的路,来自政府的服务怎么做才更到位,都决定了中国外贸能否迈过大坎儿2021年外贸领域还存在叁缺”“四升问题,叁缺指的是缺芯、缺柜、缺工,四升指的是运费、原材料成本、能源资源价格、人民币汇率上升。多位专家预测,2022年,中国外贸发展面临的不确定不稳定不均衡因素增多。全球疫情反复,经济复苏分化,大宗商品价格上涨、能源紧缺、航运紧张等风险交织。国内经济发展也面临需求收缩、供给冲击、预期转弱叁重压力。再迭加2021年外贸基数较高的因素,2022年外贸运行面临着过坎儿。深圳一家货代公司的员工表示,2021年的海运费是他从事物流行业20年来的最高,到了2022年仍然居高不下。目前美国港口仍然拥堵,到港后仍然需要排仓7-30天。


海运不畅就会引发连锁危机。有的工厂爆仓、出货通道都被挡住了,不得不去附近租赁更多仓库放货。中国工厂跟国外做生意,不少情况没有首付款或定金,有时外贸公司可能向工厂垫付一部分资金。然而,当工厂的货积压在仓库里,100%意味着公司没拿到回款,也很难出新货,加之2021年银行贷款有所收紧,公司的资金链是非常紧张的。实际上,传统外贸公司也很难拒绝接收新订单。你不接订单,老客户给丢了,咬咬牙也得接,怕涨价后客户不找你买了,可能找竞争对手、找同行去买了,一部分公司可能想办法转嫁给客户,另外一部分又有顾虑,可能自己去消化,很多公司就在熬过这段时间。然而,随着东南亚复工复产,倘若2022年美联储加息后人民币继续升值、国际大宗商品的价格继续上涨,这种单纯比拼成本的竞争模式还能持续多久?有外贸人是表示,中国公司已经到一个临界点上,咬紧牙关地挺。在市场经济的调解下,好多支撑不住的公司可能就会死掉,而新的公司可能会起来。 马士基在最新发布的亚太区物流供应链1月市场资讯中指出,尽管全球新冠疫情反反复复,传播性极强的变异毒株奥密克戎也引人担忧,但在全球经济持续扩张的大环境下,预计2022年全球的集装箱货运量仍会持续增长。最新市场趋势据专业分析人士的预测,尽管全球贸易受到地缘政治紧张局势等风险因素的影响,2022年预计集装箱货运量仍然会有所攀升。马士基估计2021年全球集装箱数量增长率会达到7.8%

12月份全球制造行业的表现异常坚挺。1月份发布的全球综合采购经理人指数(PMI)数据显示,尽管面临交货延迟以及新冠疫情等诸多挑战,第四季度制造业领域依然呈现出非常乐观的态势。12月份,中国制造行业PMI指数有所增长,已经连续两个月突破50.3,由此可以看出,随着二月份中国农历春节假期的来临,中国经济仍旧显现出扩张模式。但挑战依然存在——德意志银行的货物拥堵指数表明,广泛供应链领域仍然面临重大压力和供应链受阻问题,其中港口拥堵和内陆运输延迟是最主要的问题,而货运费率预计仍将继续升高。海运最新动态集装箱和舱位压力依然存在:预计中国农历春节期间货运舱位将会十分紧张,但这种局面在第567周(21-20日)预计会有所缓解。马士基将利用假期时间重新调整运输服务并恢复船期准班率,预计不会出现重大空窗期。一些地区将出现集装箱供应紧缺,建议承运商考虑使用20尺集装箱和冷代干柜(NOR)来代替40尺集装箱。主要航线的市场趋势:亚洲至北美:由于港口出现拥堵,预计运力将持续下降。为了缓解减航带来的影响,马士基在1月份调用了5艘加班船,以满足客户在中国农历春节前的海运需求。北美港口的情形不久后可能会有所好转,建议客户延长预计到达时间与实际离港时间之间的交货周期。亚洲至北欧:由于中国农历春节前夕需求高涨,舱位一直相当紧张,但预计需求水平很快会恢复正常。马士基将根据需要协助客户部署加班船。如果观察到船舶利用率较低,尽快恢复船期准班率。还启动了大量船舶重置(CA online)计划,因此从第7周起,承诺周数和航行周数将全线保持一致。亚洲至地中海:为缓解停航和延误而导致的运力缺口问题,马士基已部署了3艘加班船,并将继续采用内部转运或调用加班船的方式实现更早交付。AE12AE15航线也在进行结构调整,并已暂停部分港口的挂靠,从而限制泊位延误的影响。另外已经开始整合中国农历春节后的供应渠道,还计划在中国农历春节的货运淡季安排减少船只停靠,以促使船期逐渐恢复正常。


主要港口动态亚洲:码头业务繁忙,目前正在以高密度运作,但目前延误率较低。由于疫情封锁措施,天津津南地区的货车服务业务已暂停。鉴于天津港可能出现延迟问题,建议客户先行咨询我们的客户体验团队,确认是否可以更改货物装卸港口。欧洲:拥堵现象普遍存在,多个港口的堆场密度已处于临界水平。费力克斯托港的拥堵问题最为严重,候港时间长达7-10天。其他大多数港口的等候时间为2-4天。因受运营限制,地中海地区的以色列港口已关闭。同时,科佩尔、里耶卡和的里雅斯特地区也因供应链受阻问题导致出现运输限制